數據只是印證了一個基本事實，滴滴和快的在業(yè)務層面遠沒有人們想象的那樣成功，在專車這個全新的市場，他們也只是剛剛起步，日均訂單量大致相當于易到用車，毫無優(yōu)勢可言，2015年1月上線的神州專車的訂單量也已逼近這個水平。未來的競爭將更聚焦于規(guī)模，整合后的滴滴快的將用盡一切辦法將優(yōu)質用戶從虧損的打車業(yè)務輸出到專車服務，而神州租車將把原有的短租自駕客戶輸出到神州專車，這個輸出和轉換過程對幾家企業(yè)來說都可謂生死攸關。

追問三：新專車之爭格局？

今年對于所有出行創(chuàng)新企業(yè)來說都是決定性的，可靠消息顯示，Uber與滴滴快的合并后的新公司都將在今年IPO，但事實證明，打車應用在中國不可能成為一個有效的商業(yè)模式，出租車作為公共交通的組成部分，有著特殊的行業(yè)門檻和準入機制，盡管改革的呼聲不斷增長，也有輿論的有力支持，要在這個細分市場中攫取利潤仍是一個極不現實的商業(yè)訴求。

滴滴和快的轉型專車服務是大勢所趨，但模式上存在政策和法律風險，盡管兩家公司曾多次宣稱100%與租賃公司合作，但事實上絕大部分中小租車公司也都是依賴私車掛靠的，資質問題并不能單純依靠與租車公司的一紙合約而解決。租賃牌照特別是一線城市的租賃牌照掌握在如神州租車這樣的大型租車公司手中，神州租車僅在北京就擁有約1.3萬張牌照，這有助于理解為什么一號專車經歷了半年的運營，在北京仍然只有400余臺車輛，而上線不到一月的神州專車僅在北京就坐擁4000多臺運營車輛。指望法律政策在短時間內開放私家車運營是天方夜譚，因為這在任何國家都沒有先例，強如Uber在歐美也遇到了前所未有的阻力。

專車服務另一個必須解決的問題是虧損，沒有任何一個正常的商業(yè)模式可以躺在創(chuàng)新光環(huán)背后卻經歷著無休止的虧損，在騰訊和阿里這樣的戰(zhàn)略投資人退位之后，滴滴快的將不得不認真考慮贏利問題，他們過往那種創(chuàng)造大規(guī)?，F金流卻不斷失血的模式已到末路。

以較早進入專車服務的易到用車為例，除了短時間失敗的運營打車小秘之外，它一直聚焦于更為賺錢的專車業(yè)務，但仍然承受了長時間的虧損，且看不到任何扭轉的跡象。在整個2013年，易到用車平均每月的虧損都在200萬元以上，12月單月虧損甚至突破了1000萬，全年的虧損合計達到5800多萬，2014年平均每月的虧損更是上升到了1000萬元以上，原因主要是服務成本過高和無節(jié)制的廣告投放，按照任何正常的商業(yè)理論，這樣的公司都很難維持了。